カテゴリー: バイク・メンテ/DIY

ナメナメ XL1200L

2009/6にアメブロに投降した記事の焼き直しです。

今回久々に新しいハーレーを嬲って思ったのがトルクスネジが多用されている事。

トルクスってネジと工具の当たりが点ではなく面なのでナメにくい、と言うのが売りだったと記憶しています。
ところがハーレーに使われているトルクスの頭って鍋ネジ形状で、であるが故に工具との接触代が浅い。
しかもどう考えてもガタが大きすぎる。
六角を挿入したときのようなフィット感が全然無いわけです。

で、エンジンガードを装着したときも、プライマリーカバーをはずしたときもナメナメしてしまいました。
（ワタシがへたくそなのかもしれませんが）
舐めちまった時は、

　・CRCを吹き付けて一晩頭を冷やしてから再挑戦
　・インパクトドライバーであける
　・パイプレンチを無理無理噛ませてあける

などいろいろあるんですが、全てを経てから電ドリで頭を落として何とかはずしました。

ネジ径より若干太めの刃を頭に立てて、そのまま掘り掘りします。
しばらくすると頭だけスポンと外れます。



ネジは構造的にネジ頭とネジ山がそれぞれ突っ張って締まっていますので、錆びて固着している場合は別ですが、頭が取れればネジ部はフリーになります。
壊したネジの代わりにホームセンターで買ってきたインチネジを使用しています。

MRCクラッチ調整 XL1200L

2009/6にアメブロに投降した記事の焼き直しです。

続きです。

装着後クラッチの調整をするのですが、調整スクリューの位置が上手く決まらず、２週越しになってしまいました。

私のビッグツインエボだと「スクリューに抵抗を感じてから３／４もどす」なのですが、スポーツも同じなのか不明。

クライマーのマニュアルは発注済なのですが、国内の即納よりも海外から取り寄せのほうが安いため現在送付待ち。

ネットで調べると、
①「スクリューに抵抗を感じてから１／２もどす」
②「スクリューに抵抗を感じてから１／４もどす」
③「スクリューを最後まで締めこんでから１／４もどす」

などいろいろ。

②が結構多かったので試したんですが、クラッチが近すぎ。

※ノーマル状態の時は逆に遠すぎでした。

目一杯握らないとクラッチが切れないし、一速でアイドリング時ガチャコンカチャコンと異音。

①も同じ。
③だと論外でニュートラから一速に入れた瞬間、クラッチを握っていてもキューンと変な音がしたので即エンジン切りました。

結局参考になったのが、車種は違うのですがすでに閉鎖されているHDN(Harley Davidson News）のTTBの投稿でした。

まとめ。

①クラッチ側の調整スクリューを緩々にする。
②クラッチケーブルのアジャスターを締め込み。

※ここでクラッチレバーは遊びまくりのカタカタになります。

③クラッチ調整スクリューを締めこんで行きます。
　・締めこんでいくとクラッチレバーがグリップから遠くへどんどん開いていきます。
　・あるところでレバーの開きが止まります。
　　※ケーブルのアジャスタを締めこんでいるために遊びはあります。
④開きが止まったら調整スクリューを１／２回転戻します。
⑤最後にクラッチケーブルのアジャスターを調整してレバーの遊びをなくします。

これで見事に決まりました。

半クラが繋がる位置も丁度真ん中くらいでいい感じ。

悩み・・・腰上OH

2008/10にアメブロに投降した記事の焼き直しです。

５年も放置しているので、パッキン・ガスケット系は交換しようと思っているし、ヘッドもエデルブロックへの換装を考えています。

当然そこまでするので開けてみたときの状態をみながら軽微なところではピストンリング交換のみ、必要に応じてボーリング・ホーニングまで考えています。（となるとオーバーサイズのピストンも必要です）

ところで悩みなのですが、私のHDは中古で買ってきたのですが前のオーナーが結構カスタムしているようで、どこまでいじり倒したか開けてみるまでまったく不明なのです。

以前もカムをＥＶ２７に替えて、開けてみてはじめて最初からＥＶ３が入っているのがわかりましたし、プッシュロッドも社外品なのがわかりました。

私がオーナーになってからは破壊活動のほうが多くてそんなに距離は乗っていませんでしたので、私が乗った範囲ではまだボーリングなぞ不要と思っていますが。

ま、この辺はパーツ買いだめに走らず現状把握から下ほうが良いですね。

ピストンリングだけだったら対して負担になりませんし。

– 前のオーナーが腰上ＯＨしたのかどうか。
– したとしたら時期・距離はいくつでか？どれだけのオーバーサイズにしたか。
– ハイコンプのピストンが入ったりしていないか。
– ボアアップしてあるのか。
– ケースまでボーリングしてたりしないか。

　基本的に８８cuiまでボアアップするとなるとケースもボーリング要です。

　市販品でケースボーリングなしで出来る８３cuiのキットがありますが３cuiの効果って何ぼのモン？って思います。

などなど。

う～ん、帰ってからやること満載だ。乗り出しはいつになるんだろう。

帰国まで６５日！

プライマリー割れる

2008/9にアメブロに投降した記事の焼き直しです。

過去ネタです。

あまりブログやＳＮＳ文化が発達していなかった時代には共通の趣味を持つ人同士メールで情報交換をするコミュニティでメーリングリストと言うのがありました。（今もあります）
ハーレーの掲示板で有名なＨＤＮでもメーリングリストを一時期開設していましたが、いつの間にかなくなりました。かく言う私もそっちにも参加していました。

メインはショベ純正ローライダー乗りだった Lo-R! さん主催のＨＤＦＭＬというのに参加していました。（というか半ＲＯＭ会員でしたが）

これも Lo-Ri さんがＨＤを降りてしまい解散となったわけですが、当時のコアなメンバーは Mixi 内で仲良く生息しているようです。

さて、ブログネタに困った時は、そんな過去のメールのやり取りからネタを拾い出そうと思います。

１９９８年の夏の話です。

盛岡までジャジャメンを食いにソロツーリングの途中。
コンビニで一服してからふと単車の下を見ると、青緑の液体。
誰かクーラント漏らしたのかいな、って思いつつ、なんでこんなに暑い日に蒸発しないんだろって疑問を感じて下を覗くと、プライマリーから滴る粘性の液体。
しかもプライマリーケース留めてるネジが一本無く加えてケースに擦ったようなあとが。
そう言えば、前に喜多方に行ったときにワインディングでガリガリ言わしてた時に・・・

とりあえず、オイルの残量をチェックして、ジャジャメン諦めて引き返し、花巻のあたりの４号沿いのディーラーに立ち寄りネジだけ付けてもらって家まで無事帰りました。
その後、ネジ増し締めして様子を見てたんだけどまだにじんでる。
滴りはそんなに早くないのでオイル足し足しでも誤魔化せるんだけど、気になるのでプライマリーのカバーをはずすと、見事にクラック発見。
ご愁傷様。インナーが壊れてなかっただけでも不幸中の幸いか。

ＣＣＩの社外品に交換して事なきを得たけど、しかしＨＤ純正のプライマリーカバーはバリだらけ。ＣＣＩの方が見た目品質よかったような。
壊れたプライマリーはオークションに出したら５００円で売れました。
クローズドベルトドライブのカバーにでもするのでしょうか？

たしかに純正の内部のバリはひどかったな・・・。これで指切っちゃったし。
でも今のＣＣＩ品の錆具合をみると良いところもあり、悪いところもありです。
と言ってもＣＣＩ品もすでに１０年選手ですが。
現在は三代目のカバー物色中です。いまんところ一番安いので１５０ドル台で発見。

ハーレーの配線図

アメブロからの記事引継ぎも一個一個焼き直しているので遅々として進まないのですが、「ハーレーの配線図」という記事が結構アクセス上位に来ています。
リンクしていたイメージもアクセス切れになっており大変申し訳なかったのですが、改めてこちらで再構築。

日本よりも海外のほうが情報量豊富で、検索も”wiring diagram Harley” など、英語で検索すると結構見つけやすいです。
私の場合は1988年のソフテイルなので”wiring diagram Harley 1988“でgoogleのイメージ検索。そこそこ使えそうなものがヒットします。
以下参考例
ファイル名は1987のソフテイルですが、1987, 1988は同じ配線図です。
純正のサービスマニュアルとも、クライマーのサービスマニュアルとも違う表記の仕方で、実際あっているかどうかまで検証していません。

多分社外のマニュアルだと思いますが、雑に撮影。
色付きで地味に便利。クライマーのサービスマニュアルではないと思います。

ソフテイルリアサスのプリロード

※2008/08に投稿した記事の焼き直しです。

ソフテイルのリアショックのプリロードのメカニズムについて考えてみました。
中学の理科の授業で習ったと思いますが、バネの公式は、

F = kx

F … 力
k … バネ定数
x …. 位置

です。

つまりバネを圧縮すれば、その分だけ力がかかります。
それで、硬い、軟らかいが決まります。
実際分解したことは無いのですが、マニュアルとかプログレッシブの車高調リンクの説明書などから、こんな感じだろうなぁ、と言う絵を描いてみました。

「硬くする」では、アジャスタープレートとダンパープレートの距離を広める＝バネを縮める＝硬くなる。
「軟らかくする」では、アジャスタープレートとダンパープレートの距離を近くする＝バネを伸ばす＝軟らかくなる。

です。

ダンパープレート（黄）の位置は同じですがショックケース（緑）の位置が左右に動いていますよね？
それでバネが伸びたり縮んだりしているわけです。
わかりますかね？

尚、アジャスタープレートを回す際にはこんな感じの特殊工具をプレートの４つ穴のうちの対角にある二つに引っ掛けてグルグル回します。

終わり

ソフテイル リアの車高ダウン

・・・というわけでサスを「伸ばす」と車体が「下がる」です。

さて、市販のソフテイル用車高短キットを調べてみました。
複数の会社から出ていますが、大きく分けて二種類あるようです。
１．リンクのアイボルトを長いもの（もしくは調整可能なもの）に換装する、もしくは換装済みサス一式。

CCI のカタログです。

Custom Chrome Catalog
2022年度のカタログではエボ後期用しかラインナップありませんでした。
品番は42003008です。
昔は、
エボ初期用　28477
エボ後期用　28478
という品番でした。

V-TWIN

エボ初期型用はここのリンクの54-0163です。

２．サスＡＳＳＹの内部にスペーサーを噛ませて荷重がかかった状態を作り出す。

モトコムさん独自のキットです。「ローダウンキット」登録商標です。

詳しくは下記リンクから。カスタムパーツのカテゴリにあります。

http://moto-com.biz/lowdown-kit/

キットの写真と換装後の写真が記載されておりイメージし易いと思います。

作業風景をブログで掲載していて参考になります。丁寧な仕事をしています。

それぞれの長所短所ですが、

１の長所・・・ストロークが変わらないので乗り心地がストックと変わらない。
１の短所・・・荷重時の最低地上高がストックよりさらに沈むので設計想定外の緩衝等危険。

２の長所・・・荷重時の最低地上高がストックと変わらないので安全
２の短所・・・ストロークはストックより短くなるのでストックより乗り心地が硬くなる。

下記に図解しましたので参考にしてください。

終わり

ソフテイル リアサスの機構

前にスプリンガーのサスの機構を説明しましたが、ソフテイルのリアサスがどうなっているかも稚拙ながら説明します。

一般的なバイクのリアサスだと「サスが縮む」と「車体が下がる」ですが、ソフテイルの場合は車体下に地面とほぼ平行にサスが取り付けられており、「サスが伸びる」と「車体が下が」ります。
言葉で説明するとしんどいので絵を描いてみました。
わかります？

機構学風に書くと ab, bc, cd は剛体、ad は自由に伸張。・・・駄目だ、もう１０年以上も前の話なので思い出せない・・・

わかんねーよ、って人はコメントください。

ところでスプリンガーのほうはエクセルのパクリソフトで書いたのですが、かなりつらかったのでお手軽でフリーなＣＡＤかスケッチソフトを探していたのですが、見つけました。

株式会社システムハウス福知山のAR_CAD ・・・・ http://www.ar-cad.net/
ちょっとＣＡＤをかじっていれば直感的に操作できてサクサク描けますのでかなりお勧めです。
JW CAD も試してみたのですがイマイチ操作がわからず×。グリッドを出せなくてあきらめました。
上の絵はベースの図はAR_CAD, Kingsoft spreadsheet でコメント作成、JTrim で画像サイズ等修正して JPEG 作成と言う感じで作成しました。

終わり

サービスマニュアル・パーツカタログ

ＨＤをメンテ・カスタムするにあたって重宝しています。

自分でイジリたい、壊したいと言う人は絶対持つべきバイブルです。
まず、純正の日本語サービスマニュアル。ＢＩＧツインすべてをカバーしています。

私のは１９９８年くらいに購入して、

・製品・車体関連
・エンジン・燃料システム
・ドライブ・トランスミッション
・セルスターター・電気系統
・配線図
・１９９２年追補編

の６冊構成です。エボは1999年まで出ていたので、今はもうちょっと追補があるかも知れません。
古いんで記憶が定かではないのですが五千円は軽く超えていたような。

これはクライマー版。英語です。エボソフテイル系、全バラエティ、全年式カバーです。

パーツカタログ、英語です。

サービスマニュアルの日本語版は正直言って翻訳がひどい。

まるで翻訳ソフトにかけてそのまま、みたいな翻訳でところどころ日本語がおかしい。
少なくともバイクをメンテした人とか工業にかかわった人だったらこんな翻訳しないでしょう。

例えば、
「特殊スラストワッシャーは両方が同じではない。一方は小型のＩ．Ｄ．、他方は大型のＩ．Ｄ．が付いている」
う～ん、ワッシャーに何かＩ．Ｄ．と言うものがついているらしいが・・・
じっくり目を凝らしてもなにもツイテイナイナア・・・
ＩＤとかＯＤとか日本の現場で普通に使われているかどうか知りませんが、米国だとＩＤ = inner diameter で内径、ＯＤ=outer diameter で外径、と言う呼び方をしています。

原文はどうだったかわかりませんが、こういう場合特殊スラストワッシャーは内径が異なる二種類あるので注意のこと、位の意訳しないとわかんないと思います。
あと配線図なんかも滲んでまったく読めません。

さて、そんなんで日本語版のサービスマニュアルは数値以外は信用していなかった訳ですが、米国にいる間に原文を買ってやろうと思い、純正を買うのは面白くないので、わかりやすいと評判のＣＬＹＭＥＲ版を購入しました。
Amazon.com で２６．５６ドル。日本語版の２５％ですな。

ついでにパーツカタログも買っておきました。これは Amazon とか ebay では見つかりませんでしたのでディーラーにて購入しました。
部品の構成、組立図みたいな感じではマニュアルよりこっちの方が重宝します。

日本ではパーツリストって呼び方が一般的ですが、こっちではパーツカタログって呼ぶんですね。

パーツカタログを買う前は下記のサイトをよく利用していました。

構成図がそのまま載っています。
ただ、部品番号はＯＥＭの番号じゃなくてこの会社の独自の番号なので、目的によっては不便。
チョイ調べ物とか、自分の年式じゃないものを比較のために調べる、ＵＳでの純正価格を調べると言うのではまだまだ使えます。
しかし図面そのまま記載して著作権で訴えられたりしないものだろうか・・・

http://www.bikebandit.com/harley-davidson-motorcycle-parts/oem-parts

2017年追記：
HD US社がHD海外法人の販権確保のため海外対応可能な北米通販サイトへ卸しをしなくなったことから、上記サイトでもHD純正部品の取扱いはなくなりました。
それとともにパーツリストの閲覧、純正価格の確認等は出来なくなりました。

終わり

レギュレーターのパンク

ぜんぜん経験したことが無いと言う人がいますが、私は二度経験しています。
一回目は過充電。珍しく高速を使用してのツーリングの帰り道。
尻の下から温泉臭い匂いがしたなあと思った見てみたらバッテリーから煙がゆらゆら。
その時は家まで近かったので応急処置的に水を追加して無事帰還。当然バッテリーは交換。
二回目は逆に充電せず。ＮＳ５０Ｆとか原付だとバッテリーが空でもエンジンさえかかれば火花が飛ぶので走るんですが、ハーレーは空だと火花飛ばず。
まずはスタンドが見つかるまで重い車体を押し押し移動。
スタンドにてバッテリーの充電依頼。
一回目の経験からレギュレーターの予備は持ち歩いていたので、路上で皮むき、配線等々。
帰宅後バッテリーを再チェックしたが容量落ちている気配も無いので大丈夫と判断。
トラブルの度に「ツーリングに持っていくアイテム」がどんどん増えていきます。
他人のハーレーのレスキューできるんじゃないでしょうか。

エボでも年代ごとにコネクタ形状が違います。
以下はショベ～エボ初期用。