カテゴリー: バイクパーツ

キャブ買い替え（２）

※2008/8にアメブロに投降した記事の焼き直しです。

続いてＨＳＲです。
ＨＳＲはミクニのキャブ。
ハーレー専用で作っておりＴＭＲの流れを汲むのでしょうか。口径は４２、４５、４８。エボの時代は４２がストックボア、４５がカスタム用で、４８は当時無かったかと思います。最近ではストックでも大排気量化してきていますので４８とかラインナップが増えているのですかね。
米国駐在時に元ミクニＵＳの知人２名ほどとお知り合いになったのですが、ＨＳＲは当時のミクニの会長さんが趣味の域で開発しており、どんどんボア径が大きくなっていると言っていました。
ハーレーの外観にあわせてポリッシュとかクロームめっきなどなど選択肢あります。

こちらがスタンダードのイージーキット。
エアクリーナー本体やブリーザーなどはストックを流用。カバーのみです。


こちらはポリッシュですがキャブ単体。


こちらがトータルキットで、エアクリーナーのエレメント、ブリーザーなどすべてセットのようです。


さて、どちらかと言うとＨＳＲがメジャー、ＦＣＲは通好みと思っておりまして、最初はちょっと高くてもＦＣＲかな・・・と思っていました。
高いと言ってもＵＳだと当時は探せば４９９ドルで出ていましたので日本でＨＳＲ買うよりも安く済みます。（２０２０年現在ではざっとみて７９９～９９９ドルくらいでした）

ところが私の心をゆるがせたのが二つのパーツ。

ひとつはヨーストパワーチューブ

もうひとつはパワーナウ（scary fast)
※ホームページリンク切れ。会社自体が存在しないようなので、やっぱり眉唾パーツだったか・・・

追々説明しますが、ワタクシこんな眉唾都市伝説的パーツ大好きです。
バイク乗り初めの頃にガンスパークを買った口です。（その経験でノロジーには騙されませんでした）
これらをつけることで普通のＨＳＲ４２が超マニアックキャブに生まれ変わるはずです。
ということでＨＳＲ４２に軍配。

続く。

キャブ買い替え（１）

※2008/8にアメブロに投降した記事の焼き直しです。

現在はＨＳ４０が付いていて、特にトラブルも無く性能に不満があったわけでもないのですが、さすがに５年も冬眠させると一番弱ってくるのがキャブかと思います。
リビルドも考えましたが、ここはいい加減新調しようかな・・・と言うことで物色しました。
ＨＳ４０などＴＭ系は張り付きの問題が有名ですし。（私の使用の中では経験無しですが）
定番と言えばＳＵ、Ｓ＆Ｓ、ＨＳＲ４２で、ちょっと高いけど性能で言ったらＦＣＲ、マイナーどころでエデルブロックなどなど。純正のＣＶベースのフルチューンＣＶなんてのもありますね。
オプションはいろいろあるのですが、それぞれに味があり、結局は取り付ける人の好みであって、これがベストと言うのはないと思います。
わたしは性能と信頼の日本メーカー（日本製と言うわけでなくね）でＦＣＲかＨＳＲと思っていました。

ＦＣＲはケイヒンのキャブ。
ハーレー専用で出ているわけでなくレース用の一般品を各社ハーレー用にチューンしたもの。なのでバイク乗り共通のネームバリューとしてはＨＳＲよりは上に感じます。

有名なとこではサンダンス。リンクはココ。
値段はaskになっていますね。

世界的にメジャーなのはSudcoですね。
二輪のリペア部品の米国代理店として有名どころでミクニもケーヒンも扱っています。

日本ではガッツクロームさんが取り扱っているようです。
かなり良いお値段です。昔は半分くらいだった記憶が。


2008年投稿時にはありませんでしたが、BITO R&D のFCRがヒロチーさんで取り扱っています。値段的にはこちらがリーズナブルで昔のイメージ。


（２）に続く。

プログレッシブ　ソフテイル用車高調整アイキット

※2008/08にアメブロに投降した記事の移植です。

以前ライブドアでブログを書いていたときにエデルブロックのヘッドの件を書いたら、思わず検索サイトの上位でヒットするようになってしまい、一方で大した内容も書いていないのでわざわざ来ていただいた方に申し訳ないな～と思っていました。
罪滅ぼしのために何か「役に立つこと」を考えていたのですが、パーツを買ったけどマニュアルが英語でチンプンカンプンという人がいるに違いない、ということで、ボチボチ簡単なものから翻訳していきます。
一応マニュアルを持っている人用の参考なので図等はそのまま記載しません。

英語で書くと Eye kit ですが、なんとなく日本語で「目」とか「アイ」と訳するとしっくりこないのでリンクと表記します。

このキットの組み込みにはサスペンションの分解が必要になり、そのために専用工具 品番32-5506か、油圧プレスを使用して下さい。
この車高調整リンクキットはすべてのプログレッシブ４１３シリーズサスペンションおよび８９年式以降の純正サスペンション用です。
KIT#30-5046C/G は８９年以降の純正サスもしくはプログレッシブのサス、413-4031C/Gか413-4032G/C用です。
KIT#30-5047C/G はプログレッシブのサス、413-4033C/Gか413-4034G/C用です。
８４－８８年の純正サスには使用出来ません。

ちなみにプログレッシブの４１３シリーズのラインナップは、
413-4031C/G 89-99用ストック長、車高調整無し
413-4032C/G 89-99用１インチ短、車高調整無し
413-4033C/G 84-88用ストック長、車高調整無し
413-4034C/G 84-88用１インチ短、車高調整無し
で、末尾のCはクローム、Gはゴールドです。4091/4092と言う品番も存在していて、これらは最初から車高調が付いているもののようです。
http://www.progressivesuspension.com/hd/index.html を見る限りではソフテイルのリアサスでは413シリーズはカタログ落ちしており、422シリーズに置き換わっていますが、エボのソフテイルでは89-99のみ対応です。

注意

組み付けをする前に一通りマニュアルの作業手順に目を通して置いてください。
工場内規がある場合はそれにも従ってください。
プログレッシブサスは純正フレームおよびスイングアームに装着することを前提に設計されています。
それ以外への使用は乗車上何らかの不都合が生じる可能性がありますし、それは保証適用外になります。ミッション用のボルトは適正なクリアランスを保つために純正の位置に取り付けてください。

１．リアタイヤがはずせるよう、バイクをメンテスタンド等に立てる。

２．サービスマニュアルに従いショックを取り外す。各部品の取り付け位置は記録しておく。

３．油圧プレスにてサスを分解するために図１にあるような治具を作成する。
　もしハーレー純正のサスを分解させる場合はプレスの先端とリンクの先端の間を２インチ開けてください。プレスをまっすぐ下ろして行き、ワイヤリングをはずせるくらい、約１／４インチ押し込みます。
　図２のようにワイヤリングを取り外してプレスをゆっくりあげていき、ダンパーとバネ、バネカバーに分解します。専用工具 32-5506 を使っても同様の手順で分解できます。

ちょうどイーベイで息子が分解したんだけど組めなくなっちゃったよ、格安で買ってくれ～と言う出物があってわかりやすい写真があったので頂きます。
分解するとこんな感じになります。
中に見える白いものがバネと思われる。更にその中がダンパー。これが抜けるんですな。

４．ダンパーの平行部を傷が付かないようにウェスなど噛ませながら万力で挟みます。
ロックナットを数回転緩めます。スプリングプレートも数回転同じ方向に回します。
緩衝ゴムをリンクからはずして上のほうに１インチほどずらします。
ダンパーの軸を緩む方向に回転させアイリンクからはずします。（５／８インチのレンチ使用）リンクのマウントはロックタイトで固定されているので硬くてはずせない場合はヒートガンなどで熱するなどして下さい。

５．スプリングプレートとロックナットをリンクからはずします。
今度は車高調アイリンクにそれらの部品を組み込みます。
組み付けした際にダンパーがリンクの端にきちんと収まるようにスプリングプレートを数回転締めこんで、リンクの端まで来ていることを確認して下さい。

６．車高調リンクを、分解した時と同様に万力に固定します。
ダンパーの軸のねじ山にロックタイトを塗布した後車高調リンクに締め込みます。
この際きちんと組み込み出来ているかどうかを確認して下さい。
締め付けトルクは25-30ft/lbsです。スプリングプレートを軸の下に来るまで回転させ、次にロックナットを締めます。

７．ダンパー一式をバネとバネカバーに組み込みます。
油圧プレスかプログレッシブの専用工具を使用して分解の逆の手順で組み立てします。
ワイヤリングがきちんと収まっていることを確認した後、ゆっくりとプレスもしくは専用工具の締め付けを開放していきます。

８．ショックを規定の手順に沿って車体に取り付けます。

９．車高調リンクは２インチまで調整できます。調整は簡単で、ロックナットを緩めてから軸上の六角部をレンチで回して好みの高さに合わせます。リンクを長くすると車高が低くなります。
必ず両方のショックを同じ長さにして下さい。
プリロード調整用のロックナットがきちんと締まっていることを確認して下さい。
車高調整時に軸を回すとプリロード調整用のプレートもそれにあわせて回転してしまいますが、それでプリロードが変わることはありません。
好みの高さを出した後は緩めていたロックナットを確実に締めて下さい。（締め付けトルク14ft/lb）
リンクは９／１６インチ以上は伸ばさないでください。この長さで２インチの車高ダウン、約５／１６インチで１インチのダウンになります。

<<おわり>>

ラウンドオイルタンク

※2008/06に投稿した記事の焼き直しです。

朧な記憶では、その昔のカスタムで消火器を加工してオイルタンクにしたのが始まりだったかな。
消火器ではバッテリーのケースなど無いのでバッテリーをどこかに避難させなければいけないのだけれど、最近はバッテリーケース部分もついているのが有象無象出ています。
スチールベースだとebay でも１００ドル前後で出回っています。

今回見つけたのはカナダの MotoXcycle 製。

https://motoxcycle-inc.myshopify.com/※2016/09追記。当時からはサイトが変更になっています。

私がたまにネタを拾っているブログにも紹介されています。
http://cyrilhuzeblog.com/2009/10/07/awesome-copper-oil-tank/
サイドのセレーションが売り、みたいな。

ブログで紹介されていたのは銅製ですが、私が買ったのはアルミ製です。
写真で見る限りしっかり作られている気がします。
ebay では220ドルからで２品出品されています。ステーは別途45ドルです。
ウェブサイトの500ドルに比べたらかなりのお値ごろです。

こんな感じ

取り付けステイ

ビルダーのファウスト

モデルのお姉様
ebay の商品写真はなぜかこの娘

実際入札しちゃったわけですが他に入札者も無く２１９．９５ドルでの落札です。
落札後にファウストとやり取りしてわかったのですが、写真の製品はリジッドフレーム用で、ソフテイルにも付くには付くけどウェルドオンだよ～との事。
でもソフテイルにボルトオンでつけたいならそういう風にステーをつくっちゃる、と言う事で、追金はいくらかね？と聞いたところ、そんなん無しさ、と軽く言ってくれるのでお願いしました。
届くまでに結構時間かかりましたが実際１からモノを作っていたみたい。

上の商品写真と比べてもらえればわかりますが二本の突起が無いですね。
この突起がリジッドフレームにどう必要かはMotoXCycleのWebにて確認してください。
ソフテイルフレームには不要なんでしょう。

および斜め、正面から。ステイの形状は純正タンク用に似ています。
ステーは素材を選べるとのことでブラス製を注文しました。
バッテリーこんなに小さかったけかな～・・・

真下から。
穴は左二つがリターンとベント、右がフィード、奥がドレンですな。

溶接跡が荒々しいのですが、それがまた手作り感、ワンオフ感があって宜しいです。
・・・さてアルミ無垢なので錆対策をどうしようか。アルミは白い蜘蛛の巣はるんですよね・・・

私のとは違いますが、日本でもアフターパーツで数社から出ています。
有名どころだとサンダンスのものでしょうか。
（楽天では取り扱い無くなっていました）

DSI製：センターフィルですので見た目すっきりですが、オイル補充・交換の際はシートを外す必要あります。


DSI製：サイドフィルタイプです。


エデルブロックパフォーマーヘッド　購入編

下記2008年6月に投稿した記事の焼き直しです。

最初にエデルブロックの事を知ったのもかれこれ７・８年前、雑誌のフロー特集記事でです。
流量改善でのパワーアップアイテム。Ｓ＆Ｓでも出していますし、いわゆる純正ヘッドのポート研磨でも似たような効果は出ると思います。
あまり日本では無いのかも知れませんが、アメリカの雑誌等には純正ヘッドの研磨サービスの広告も載っており、500ドルくらいからの値段だったかと記憶しています。

さて、エデルブロックとは・・・下記リンク参考にしてください。

http://www.edelbrock.com/motorcycle/

ヘッドだけのものから、カム・プッシュロッド・ピストンセットなどいろいろあります。
※2017年更新・・・2013年にエデルブロックはハーレー部門から撤退。上記リンクもリンク切れです。

ヘッドでもボアアップ用、ハイコンプ用など数種オプションがありますが、見た目重視、スピードもそんなに出さなくなった私の自己満足用では一番お値ごろな#1602を選択。
日本での販売価格は大体１４－１７万円、なかなか簡単に手に入るものじゃなかったのですが、これまた ebay で送料込みで７８０ドル。
買う気はあったのですが、すぐじゃなくてもいいや、と、しばらくウォッチリストに入れていたのですがあるとき出品取り消しになりかなり焦りました。
他で探せど１２００ドルとか。

数日待ったら再出品されていましたが何故か８００ドル。
２０ドルの差がなんだかわかりませんが、とりあえず早速落札。
しかし入金後待てど暮らせどものは届かず。ついに詐欺にひっかかってしまったか？？？と不安に思った一ヶ月目にようやく現物が届きました。

箱

開けてみる

スチロールも開けてみる。ヘッド現る。

輝くエデルブロックのロゴ。
下にはパフォーマーの刻印。

真下。

下が吸気バルブ、上が排気バルブ。穴はマフラー取り付け。

吸気側

後で説明しますが、インテークマニホールドも専用を購入しなければいけないことがわかり、急遽発注。

この形状は！！！

マニホはキャブに合わせて２種類あります。（厳密に言うともっと）
私の買ったのが Spigot タイプでキャブ側はただの丸。
もうひとつはフランジタイプでネジ留め形状があります。

エボスプリンガー用ブレーキ/ブレンボ購入トラブル編

※2008/07投稿記事の焼き直しです。

ebay でローター、キャリパー、ブラケットのセットを４７６ドルで落札。

定価で買うと１０００ドル以上、アサヒリサーチだと１５万円くらいで出てましたかね。今回の買い物が如何にお買い得か。
なぜ破格かと言うとCCIの在庫一斉セールだからだそうです。

※2017/02追記
このキットを日本で販売していたアサヒリサーチさんですが、2016/08のアナウンスでハーレー部品の取り扱いを終了し、ドラレコの販売に力を入れるとのことです。
http://www.arc-harley.com/
http://arc-harley.ocnk.net/news#112

話は2008年に戻します・・・

届きました！！！
でもなんかおかしい

写真左上の箱が怪しい。ブラケット・・・スプリンガー用ってこんなに小さいかいな・・・

開けてみました。絶対にチガウ・・・

ＱＴＭＩのウェブで確認（現在リンク切れ）http://www.qtmi.com/frontbrakes.html

312-2001ってワイグラの１２．６インチローター用じゃないっスか。

しかも梱包箱にもＣＣＩキット番号はっきりと６２１３３４（ワイグラ用）とラベルされているのを手書きで３４４（スプリンガー用）に修正している。
これはＣＣＩの中に確信犯いますね。棚卸しの差異を無理くり修正した奴。

早速出品者の Scooters Performance （http://www.scootersperformance.com/ ） に返品交換の申し入れ。

評価を見ると先方もまともな会社のようですが・・・
いろいろ話をしましたがＣＣＩはこういったミスが多い、うんたらかんたらと苦労話を・・・。
ま、でも私に売ったのはアナタですから。知らん。

対応・レスポンスは良いんですが、結局問題の解決のオプションは、

①返品

②定価２９０ドルのブラケットを特別割引価格１４５ドルの追金で購入

１４５ドルの追金でも、北米での定価に比べればまだまだ安く、釈然としないながらもオプション②を選択。

・・・ほんでブラケット遅ればせながら到着しました。

裏面（タイヤ側）

表面（外側）

キャリパーをあわせてみました。

良いですね、カッコいいですね。

早いとこ付けてみたいです。

蛇足ですが、ブラケット追加オーダーの際にリア用でキャリパーをもう一個買いました。２５０ドルなり。

リアはミスミのブラケットをつける予定です。

ハーレー純正スプリンガー用社外ブレーキキット

純正は純正でいい味を出しているのですが、やっぱり換えて見たくなりますね。
いろいろリサーチしてみました。

Perfromance machine 4 pistons

定番中の定番ではありますが、実績で言ったら一番でしょうか。

http://www.performancemachine.com/motorcycle-brake-calipers/front/4-piston/1988-2006-springer-caliper-and-bracket.aspx


楽天ではWebikeさんがポリッシュ・クローム・ブラックの取扱あり。写真はキャリパーもありますが、ブラケットのみです。




こっちはキャリパーセット。店によっては年式88-99, 00- と分けた商品を出しているところもあり。
スプリンガーフォークは強度見直しのマイナーチェンジは90年くらいにありましたが、99と00のあたりでも取り付けに影響あるような変更あったのだろうか。





GMA 2 pistons

23-4515　クローム。写真が薄くてよくわからない。

https://www2.vtwinmfg.com/chrome-front-2-piston-right-side-caliper-1.html

23-0953　ブラック。こっちは形やイメージわかりやすいです。

https://www2.vtwinmfg.com/chrome-front-two-piston-caliper-and-bracket-kit.html

DNA 4 pistons

SPRINGER BRAKE CALIPER KIT

JAY BRAKE 4 pistons

下記メーカーサイトへのリンク
http://www.jbrake.com/

ちょうど良い写真が無かったのでe-bayで拾ってきました。PMに似ていますかね。

HHI (HawgHalters)

FKSRCC100 がFXSTS用。ブラケットがシンプルですね。以下直リンク。

http://hawghalters.com/brake-systems/front-caliper-kits/4-piston-springer-kit/prod_432.html

ブレンボ

QTMでブラケットキットを出しています。

日本のパーツ屋でもカタログに載せているところ数社ありますが、写真掲載が無いんですよね。
で、ＱＴＭのＷＥＢを見つけました。（2020追記：リンク切れです）

http://www.qtmi.com/index.html

ハーレー用のページ。昔は２種類あったようですが今は１種類のみしか見つかりませんでした。右上の写真のローターの下にある三角形のブラケットです。

http://www.qtmi.com/americanstreet.html

掲載から消えたもう一個のブラケットはこれ。ホース・バンジョーの位置的にも無理がある感があります。

いろいろ悩んだのですが、丁度ＣＣＩでブレンボの在庫一掃セールがあり格安になっていたので、ブレンボを買っちゃいました。日本での価格に比べて半額くらいで入手できました。日本ではすんごく高いですし、今検索しても売っているところ見つからず。

買うまでに紆余曲折あったのですが、その報告は後日。

もう一個有名どころあったような気がしますが（ウェーブで縁取りしていてきれいな奴）思い出せず、見つけられずで、後で見つけたら追記しておきます。

グリメカとのキットは昔光輪で見たことがあるのですが、７４用で、エボスプリンガー用は見つかりませんでした。

ブラケット次第でどうにでもなるので後は気合ですね。

<<EOM>>

エボスプリンガーの車高調いろいろ

※2008/07に書いた記事の焼き直しです。

スプリンガーの車高ダウンで過去にいろいろ検討した際に溜めたウンチクを吐き出します。
テレスコのフォークだと簡単なものだと三又からの突き出し、バネ交換、インナーチューブ交換などいろいろな方法がありますが、スプリンガーもそれなりにオプションが多数あります。
今回はエクセルのパクリソフト、キングソフトスプレッドシートでお絵かきをしてみました。

まず、スプリンガーの緩衝機構のおさらい。
リンク構造は四角形のリンクの一辺（が伸縮することでサスの機能を果たしています。

ローダウンその１
純正のバネを短いものに交換して自然長を縮めちゃおうと言うものです。


交換自体は驚くほど簡単で、パーツ自体も安い場合が多くお手軽ですが、下記図のように乗り心地は悪くなります。
どんなに加重しても最低地上高はノーマルと変わりませんので危険なくらいに路面と擦りまくると言うことはありません。（それでもノーマルの自然長よりは普段から下がっていますので擦ることは擦ります）

ローダウンその２
ロッカーアームの支点の位置関係を見直して、アクスル位置を上げちゃおう（＝全体の車高は下がる）と言うものです。
図は私のスケッチ力の限界で極端になっていますが、構造の理解のためには良いのじゃないでしょうか。
現物同士を比べると良くわかりますので下に写真を加えておきます。
同じＣＣＩのリンクにある #41912 がこれに当たります。
※2016/08追記。現時点カタログ落ちしているようです。
利点は振幅が変わらないので乗り心地も変わらない。
デメリットは加重時の最低地上高まで低くなるのでハーレーの設計外の負荷がかかったり干渉があるんで危険なんだそうな。
ちなみに交換作業はホイルはずしたりアクスル抜いたりベアリング交換したりで難易度は中くらいですが、私は「やってみて楽しかったレベル」でした。
一応サービスマニュアルなどよく読んで規定の作業をしてください。

ローダウンその３
まさにぶった切りです。チョップでウェルドです。
そのままフォークの長さを詰めるだけです。
簡単に言いましたが下手すると走行中にポッキリですので、きちんと強度を保ちながらの溶接が必要です。
信頼できるプロに頼みましょう。

<< 参考ローダウン２の純正ロッカー（上）とシャコタンロッカー（下）の比較です >>

どっちかと言うとスプリングフォークの支点を下に持ってきているというのが正しいですかね。

背景は若かりし頃生息していた寮の床なんですが、震災で基礎がボロボロになり解体されたのをちょっと思い出し涙がポロリ。

ソフテイルスイングアームとサスの続き

前期・後期でまず、明らかな違いが、

エボ前期型・・・リザーバータンク付きのサス
エボ後期型・・・リザーバー無しのサス

です。

前期タイプご参考

後期型は専用工具を使って硬さの調整が出来ますが、前期用は硬さ調整はできません。
ちなみに前期の純正補修品はディスコンになっており、新品のサービスパーツはなかなか見つからないと思います。

さて、取り付けのアイボルトの径は変わらないそうなんですが、なにが違うかと言うと「アイからアイの長さ」が違う「らしい」
今後は裏づけを取っていきますが、

①いつも世話になっているＨＤＮのＴＴＢで、「前期型に後期型を付けたら車高があんまり下がらなかった」と言う情報。すなわち前期型の方が全長が長い。
②イーベイの車高調キットの販売で「前期型／後期型用は長さが微妙に違う以外違いがわからない」と言うコメントがあった。

の二つからの判断です。

つう事で、なるべくリスクは冒さずに年式にあったものを選びましょう、と言う結論に至りました。
結論を得ての戦利品：プログレッシブ４１３ 1984-1988用　１インチ車高短品（車高調整機能無し）
２５７ドル（送料込みです）

結論を得る前に思わず食いついてしまった無駄な戦利品
プログレッシブ製、ＯＥＭ or プログレッシブ 1989-1999サス用車高調アイキット

６０ドル＋８ドル送料

左 前期用の１インチダウン
右 後期用の車高調で一番伸ばした状態（これで２インチダウンのはず）
※ソフテイルはこの棒が長いほど車高が低くなります。

目一杯は9/16インチ。

ショック本体の長さが違っちゃえば裏づけにはならないのですが一応参考まで。

ちなみに一瞬２インチまで調整可能と言っているくせに9/16インチまでって言うのは何事か！！！と思いましたが、良く考えたら、そのまま調整した長さ分車高が下がるんじゃなくて、三角関数で計算必要ですね。

ソフテイルスイングアームとサスペンション

私のＨＤ、１９８８年製ですので、そろそろ加減３０年選手、前のオーナーがどこかのタイミングで交換していても私の手元に来て２０年。

いい加減サスのヘタリが気になります。
サービスマニュアルによるとソフテイルのリアサスは後から圧をあげられるようなオイルの注入口が無いため、分解清掃は物理的に出来ても、組み立て出来ないとの事です。（組んでもフニャフニャ）

さて、交換しかオプションは無いのですが、大別してリアサスのアフター品は、

①1984-1988用
②1989-1999用
③2000以降用

の３種あるようです。

①②はエボで両端アイボルト取り付け、③はＴＣで、方端アイボルト、フレーム側の取り付け形状はストレートのボルトです。

TCはこんな取り付け。


スイングアームからニョキっと出ている軸受けに片端、フレームの21と言う数字の下の板に反対の端を取り付けます。おそらく22と書いているパーツがゴム製でラバーマウントなのでしょう。

スイングアーム側は一軸ですが、フレーム側が自由軸になりますので、リンクの柔軟性がアップしていると思います。（逃げがある分耐久性がアップしているんでしょうか？）

エボのほうは良い絵が見つからなかったのですが、上の絵の④の取り付けがアイボルトになっており、さらにサスの向きが前後逆に成っています。

なのでアジャスタープレートの向きがエボはスイングアーム側、ＴＣはフレーム側のようです。

さて、エボの前期・後期の違いですが、そもそもなんでこんな事を調べようとしていたかと言うと、私のＨＤは１９８８でエボでは前期型に分類されるのですが、アフターパーツでは圧倒的にエボ後期タイプかＴＣ用が潤沢に流通しています。

そんで、後期型を流用できないか？と考えたのが調査の始まりまです。（ディーラーさんに聞けば一発かもしれませんがトモダチいないんで・・・）

長くなったので以降は次回。