カテゴリー: ハーレーパーツ

ハーレー純正スプリンガー用社外ブレーキキット

純正は純正でいい味を出しているのですが、やっぱり換えて見たくなりますね。
いろいろリサーチしてみました。

Perfromance machine 4 pistons

定番中の定番ではありますが、実績で言ったら一番でしょうか。

http://www.performancemachine.com/motorcycle-brake-calipers/front/4-piston/1988-2006-springer-caliper-and-bracket.aspx


楽天ではWebikeさんがポリッシュ・クローム・ブラックの取扱あり。写真はキャリパーもありますが、ブラケットのみです。




こっちはキャリパーセット。店によっては年式88-99, 00- と分けた商品を出しているところもあり。
スプリンガーフォークは強度見直しのマイナーチェンジは90年くらいにありましたが、99と00のあたりでも取り付けに影響あるような変更あったのだろうか。





GMA 2 pistons

23-4515　クローム。写真が薄くてよくわからない。

https://www2.vtwinmfg.com/chrome-front-2-piston-right-side-caliper-1.html

23-0953　ブラック。こっちは形やイメージわかりやすいです。

https://www2.vtwinmfg.com/chrome-front-two-piston-caliper-and-bracket-kit.html

DNA 4 pistons

SPRINGER BRAKE CALIPER KIT

JAY BRAKE 4 pistons

下記メーカーサイトへのリンク
http://www.jbrake.com/

ちょうど良い写真が無かったのでe-bayで拾ってきました。PMに似ていますかね。

HHI (HawgHalters)

FKSRCC100 がFXSTS用。ブラケットがシンプルですね。以下直リンク。

http://hawghalters.com/brake-systems/front-caliper-kits/4-piston-springer-kit/prod_432.html

ブレンボ

QTMでブラケットキットを出しています。

日本のパーツ屋でもカタログに載せているところ数社ありますが、写真掲載が無いんですよね。
で、ＱＴＭのＷＥＢを見つけました。（2020追記：リンク切れです）

http://www.qtmi.com/index.html

ハーレー用のページ。昔は２種類あったようですが今は１種類のみしか見つかりませんでした。右上の写真のローターの下にある三角形のブラケットです。

http://www.qtmi.com/americanstreet.html

掲載から消えたもう一個のブラケットはこれ。ホース・バンジョーの位置的にも無理がある感があります。

いろいろ悩んだのですが、丁度ＣＣＩでブレンボの在庫一掃セールがあり格安になっていたので、ブレンボを買っちゃいました。日本での価格に比べて半額くらいで入手できました。日本ではすんごく高いですし、今検索しても売っているところ見つからず。

買うまでに紆余曲折あったのですが、その報告は後日。

もう一個有名どころあったような気がしますが（ウェーブで縁取りしていてきれいな奴）思い出せず、見つけられずで、後で見つけたら追記しておきます。

グリメカとのキットは昔光輪で見たことがあるのですが、７４用で、エボスプリンガー用は見つかりませんでした。

ブラケット次第でどうにでもなるので後は気合ですね。

<<EOM>>

エボスプリンガーの車高調いろいろ

※2008/07に書いた記事の焼き直しです。

スプリンガーの車高ダウンで過去にいろいろ検討した際に溜めたウンチクを吐き出します。
テレスコのフォークだと簡単なものだと三又からの突き出し、バネ交換、インナーチューブ交換などいろいろな方法がありますが、スプリンガーもそれなりにオプションが多数あります。
今回はエクセルのパクリソフト、キングソフトスプレッドシートでお絵かきをしてみました。

まず、スプリンガーの緩衝機構のおさらい。
リンク構造は四角形のリンクの一辺（が伸縮することでサスの機能を果たしています。

ローダウンその１
純正のバネを短いものに交換して自然長を縮めちゃおうと言うものです。


交換自体は驚くほど簡単で、パーツ自体も安い場合が多くお手軽ですが、下記図のように乗り心地は悪くなります。
どんなに加重しても最低地上高はノーマルと変わりませんので危険なくらいに路面と擦りまくると言うことはありません。（それでもノーマルの自然長よりは普段から下がっていますので擦ることは擦ります）

ローダウンその２
ロッカーアームの支点の位置関係を見直して、アクスル位置を上げちゃおう（＝全体の車高は下がる）と言うものです。
図は私のスケッチ力の限界で極端になっていますが、構造の理解のためには良いのじゃないでしょうか。
現物同士を比べると良くわかりますので下に写真を加えておきます。
同じＣＣＩのリンクにある #41912 がこれに当たります。
※2016/08追記。現時点カタログ落ちしているようです。
利点は振幅が変わらないので乗り心地も変わらない。
デメリットは加重時の最低地上高まで低くなるのでハーレーの設計外の負荷がかかったり干渉があるんで危険なんだそうな。
ちなみに交換作業はホイルはずしたりアクスル抜いたりベアリング交換したりで難易度は中くらいですが、私は「やってみて楽しかったレベル」でした。
一応サービスマニュアルなどよく読んで規定の作業をしてください。

ローダウンその３
まさにぶった切りです。チョップでウェルドです。
そのままフォークの長さを詰めるだけです。
簡単に言いましたが下手すると走行中にポッキリですので、きちんと強度を保ちながらの溶接が必要です。
信頼できるプロに頼みましょう。

<< 参考ローダウン２の純正ロッカー（上）とシャコタンロッカー（下）の比較です >>

どっちかと言うとスプリングフォークの支点を下に持ってきているというのが正しいですかね。

背景は若かりし頃生息していた寮の床なんですが、震災で基礎がボロボロになり解体されたのをちょっと思い出し涙がポロリ。

ソフテイルスイングアームとサスの続き

前期・後期でまず、明らかな違いが、

エボ前期型・・・リザーバータンク付きのサス
エボ後期型・・・リザーバー無しのサス

です。

前期タイプご参考

後期型は専用工具を使って硬さの調整が出来ますが、前期用は硬さ調整はできません。
ちなみに前期の純正補修品はディスコンになっており、新品のサービスパーツはなかなか見つからないと思います。

さて、取り付けのアイボルトの径は変わらないそうなんですが、なにが違うかと言うと「アイからアイの長さ」が違う「らしい」
今後は裏づけを取っていきますが、

①いつも世話になっているＨＤＮのＴＴＢで、「前期型に後期型を付けたら車高があんまり下がらなかった」と言う情報。すなわち前期型の方が全長が長い。
②イーベイの車高調キットの販売で「前期型／後期型用は長さが微妙に違う以外違いがわからない」と言うコメントがあった。

の二つからの判断です。

つう事で、なるべくリスクは冒さずに年式にあったものを選びましょう、と言う結論に至りました。
結論を得ての戦利品：プログレッシブ４１３ 1984-1988用　１インチ車高短品（車高調整機能無し）
２５７ドル（送料込みです）

結論を得る前に思わず食いついてしまった無駄な戦利品
プログレッシブ製、ＯＥＭ or プログレッシブ 1989-1999サス用車高調アイキット

６０ドル＋８ドル送料

左 前期用の１インチダウン
右 後期用の車高調で一番伸ばした状態（これで２インチダウンのはず）
※ソフテイルはこの棒が長いほど車高が低くなります。

目一杯は9/16インチ。

ショック本体の長さが違っちゃえば裏づけにはならないのですが一応参考まで。

ちなみに一瞬２インチまで調整可能と言っているくせに9/16インチまでって言うのは何事か！！！と思いましたが、良く考えたら、そのまま調整した長さ分車高が下がるんじゃなくて、三角関数で計算必要ですね。

ソフテイルスイングアームとサスペンション

私のＨＤ、１９８８年製ですので、そろそろ加減３０年選手、前のオーナーがどこかのタイミングで交換していても私の手元に来て２０年。

いい加減サスのヘタリが気になります。
サービスマニュアルによるとソフテイルのリアサスは後から圧をあげられるようなオイルの注入口が無いため、分解清掃は物理的に出来ても、組み立て出来ないとの事です。（組んでもフニャフニャ）

さて、交換しかオプションは無いのですが、大別してリアサスのアフター品は、

①1984-1988用
②1989-1999用
③2000以降用

の３種あるようです。

①②はエボで両端アイボルト取り付け、③はＴＣで、方端アイボルト、フレーム側の取り付け形状はストレートのボルトです。

TCはこんな取り付け。


スイングアームからニョキっと出ている軸受けに片端、フレームの21と言う数字の下の板に反対の端を取り付けます。おそらく22と書いているパーツがゴム製でラバーマウントなのでしょう。

スイングアーム側は一軸ですが、フレーム側が自由軸になりますので、リンクの柔軟性がアップしていると思います。（逃げがある分耐久性がアップしているんでしょうか？）

エボのほうは良い絵が見つからなかったのですが、上の絵の④の取り付けがアイボルトになっており、さらにサスの向きが前後逆に成っています。

なのでアジャスタープレートの向きがエボはスイングアーム側、ＴＣはフレーム側のようです。

さて、エボの前期・後期の違いですが、そもそもなんでこんな事を調べようとしていたかと言うと、私のＨＤは１９８８でエボでは前期型に分類されるのですが、アフターパーツでは圧倒的にエボ後期タイプかＴＣ用が潤沢に流通しています。

そんで、後期型を流用できないか？と考えたのが調査の始まりまです。（ディーラーさんに聞けば一発かもしれませんがトモダチいないんで・・・）

長くなったので以降は次回。

ソフテイルスイングアーム

米国に滞在していたのが2008年末までで、帰国前に ebay にてパーツをかき集めました。これも戦利品です。

落札価格５０ドル、送料４２ドル。
送料がちと高い気もしましたがコミコミでも１００ドルきりますのでお買い得だと思っています。
ワイド化する人がストックを安値で出品しているのを結構見かけます。
ちなみに私の購入したのはそういう素性のものではなく、あくまでもサービスパーツ用で流通したもので、ビニールラップと品番シールが付いたままです。
別に今のスイングアームに問題があるわけではなく、目的は今後ナンチャッテリジット＋フラットフェンダー仕様にするときの加工用です。

ところで84-88年用と言うことで買いましたが、ソフテイル前期タイプにもさらに84-85用と86-88用の二種類あることをクライマーのサービスマニュアルを眺めていて気が付きました。
大きな違いは車軸受け部の形状でベルトテンションの微調整機能のあるなしです。

ちなみに私の所有ＨＤは１９８８、購入したスイングアームは84/85年用です。
気にしない気にしない・・・
次回この辺のウンチク（と言ってもプアなウンチクですが）を書きます。

アンドリュース EV27

エボリューション用のカムです。
いわゆるハイカムとは違ってリフト量・時間を稼いで流入する混合気を増やしてパワーアップと言う構造だったっけかな？
いまいちうろ覚え。
ＥＶ３が高速域でのパワーアップ、ＥＶ２７が低速向けでチンタラ走る私にとってはＥＶ２７が向いているのでこれを選びました。

カムのほかにヘッドカバー、およびカムカバーのパッキン関連は交換用の新品を準備。

交換は自分でやったんですが、プッシュロッドをはずさないとカムが抜けないため、上から下から嬲る必要があります。

プッシュロッドを抜くために先ずはロッカーアームを抜くわけですな。
前準備としてはタンクはずす→ヘッドカバーはずす。
ヘッドカバーはモノによってはフレームと干渉して外しづらいようですが、私のは大丈夫でした。
ロッカーをはずすときはシャフトを固定しているボルトをはずす、シャフトを抜く、ロッカーをはずす、です。
手前のアームがプッシュロッドに押される、奥のアームでバルブを押す、給排気、と言うのがＯＨＶの機構です。
ロッカーアームが抜ければプッシュロッドもスルスルと抜けます。

プッシュロッドもはずしちゃったんでタペットはフリーです。
タペットを上に押してあげながら引くとカムは簡単に抜けます。
後はＥＶ２７を挿入。
タイミングマークありますのでそれに合わせて入れます。
４本のタペットが落ちてくるのでなかなかうまいこと合わせられずにイライラしました。

ヘッドカバー、ロッカーアーム、プッシュロッド、他ボルト・シャフトなどなどです。
ヘッドカバーのパッキンは交換です。
開けてみてわかりましたがプッシュロッドは社外品でした。前のオーナーかなり弄ってます。
あと、この手の作業をするときは、作業性とか関係なくても必ずバッテリーははずす。何かの拍子にクランクしてしまって指がもげたりと言う事故もありますので。

最後ははずしたものを逆の手順で組み込み。
プッシュロッドはそれぞれ長さが違うので絶対に間違えない。

カムとタイミング系は同軸で直結でカム位置に合わせてスパークするタイミングを取っています。
ところではずしてみてわかったんですが、入っていたのはストックのカムではなくＥＶ３でした。前のオーナーが既に変えていたんでしょうね。
いや、ＥＶ３選択してないで良かった。

ＥＶ３はメーリングリストでの知り合いに購入していただきました。

2017年追記：
既にエボが旧車の域に入り、現行モデルがツインカム。
単純に一個のカムが二個になっただけの工数ではなく、バラす部品も増えてDIYの難易度は増しているようです。

EV27とEV3 両方リンク貼っておきます。お好みに合わせて。



作業写真にはプッシュロッドなどのガスケットも写っていますが、ギアカバーだけなら以下でOKのはず。


ヘッドガスケットキットです。当時は左右別体でしたが、このメーカーがそうなのか、OEMまでそうなっているのかわかりませんが一体になっています。
エボは前期と後期でヘッド周り変わっていますので注意です。



終わり

マフラー交換（ホットドックサイドワインダー）

ハーレー購入後初のマフラー交換です。

一番初めにハーレーに惚れたのがGOGGLE誌に載っていた名古屋のカスタムショップＫ＆Ｓスタージスのパンカスタム。
たぶん１５年位前の掲載でしょうね。
リジットフレーム、緑の外装、スプリンガーにアップスィープのフィッシュテール。
今持っている方向性のきっかけはここにあるのかもしれません。
写真は雑誌から切り抜き学生時代は借家の、会社に入ってからも寮の壁に画鋲で貼り付けていたんですが・・・退寮の時ですかね、どこかに行ってしまいました。
※Ｋ＆Ｓさん昔はＨＰ持っていらしたのですが最近はなくなってしまいましたね。

当時持っていたビラーゴ２５０をそれに近づけようといろいろしましたが、結局骨格の違いはどうしようも無いんですよね。

さて、余談はさておき、最初から付いているのもアップスィープではあるんですが、末端がフィッシュじゃなくてフレアーなんでぜんぜん古い感じがしないんですよね。
※2017年現在でみると、コレはコレでレトロに見えるのですけど。なにせ古い感覚がしないと思っていたのが1997年なんで・・・

それでフィッシュテールのマフラーを探してみるんですがドンピシャがぜんぜん無い。悉くかっこ悪い。
リジットフレームとシーシーバーのラインにマッチした絶妙な跳ね上がり方・・・

そもそも私の土台がエボな訳でじゃあパンを買えよと言われても、飛んでもポケットはチャリチャリ言いません。
で、そこに拘らずにいろいろ雑誌・カタログ・広告眺めました。

結局ホットドックのサイドワインダーに決めました。
ぜんぜん最初に欲しかったのと違うし、方向性も違うんですが惚れちゃったものはしょうがないでしょ。
だって後ろのエキパイが前にグーッと来て、カムカバーのラインにあわせてグビビと曲がって、サイレンサーがツーンと少しだけ跳ね上がって、エンドはスーパートラップでっせ。（なんのこっちゃ）

とりあえずリンク貼っときます。http://www.hot-dock.co.jp/title1.htm

しかし今気が付きましたが１８万円になってるんですね。
当時は１４万くらいじゃなかったかな。
高い買い物ですがその頃は独身貴族のハーレー馬鹿で彼女無し。
ボーナス一括で払いました。

さて、ダラダラと書いてしまいましたが写真。

きもーちビンテージ風に見せるためバンテージを巻きます。
「見た目」目的ですが、「触ってしまったときに熱くない」というオマケが付いてきました。
断熱することで排熱の温度低下を避けて、流体粘性を下げることによる排気効率保持、見たいなウンチクもあるようですが、この辺は眉唾というかオマジナイ程度でしか信じていません。
あと、マフラーがきれいに焼けないとか、材質に寄っては錆びやすい（雨の日水吸っちゃうんで）そういったデメリットもあります。

実はフロアボード仕様のＦＬＳＴにはＦＸＳＴ用は付きません。干渉します。
ＦＬＳＴ用にカムカバーの後ろで曲がっているのもあるのですが、このカーブが良いので敢えてＦＸＳＴ用です。

そのためフロアボードを一旦はずし、サンダーでゴリゴリ削って現物合わせで組めるようにしていきます。

当時はブログなんてのも無く、それを意識した写真をあんまり撮っていませんでした。
とりあえずこの後難なく完成です。
バンテージから思いのほか煙が沢山出てきてビビりましたが、ある程度吐き出したら治まりました。

ちなみに宮城県は側方排気では車検が通らず、このスーパートラップタイプは側方排気扱いでNGです。
ディスクをすべて外し、オープンエンドのみを取り付け、気持ち消音材となるものを突っ込んでおくと車検通ります。